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到2020年，在船舶升級的基礎(chǔ)上，預(yù)計亞歐航線將接近合理吸收運力的極限。
SeaIntel表示，在超過18000TEU級別后，進一步的船舶訂單很可能導(dǎo)致運力過剩。
假設(shè)未來3年有5%的運力需求合理增長，并且假設(shè)與2017年達到同樣程度的船舶利用率，那么目前的班輪服務(wù)將完全覆蓋亞洲-北歐航線。
如前所述，這將迫使每一個航運聯(lián)盟都要永久地取消其當前的一個班次。SeaIntel估計需要取消165艘船。到2020年底，18000TEU以上船型的訂單量將達到125艘。
從這個角度看，在亞洲-北歐航線中，將有40艘18000TEU船型的增長空間。但SeaIntel補充說，這種觀點非常狹隘，完全忽視了累積效應(yīng)。
“到2020年年底，亞洲-地中海航線上14000-17000TEU船型的現(xiàn)有運力累積，將14000TEU集裝箱船增至83%以上，其貿(mào)易通道將完全無法容納北歐貿(mào)易溢出的哪怕是一小部分的運力。”SeaIntel進一步指出。
“當然，超過18000TEU的船也可以直接進入地中海航線，沒有什么能阻止這種情況的發(fā)生。從這個角度來看，該區(qū)域?qū)?8000TEU以上船型的訂單開綠燈。
SeaIntel的首席執(zhí)行官AlanMurphy表示，這將進一步加劇運力過剩問題。
如果承運人最終利用當前造船價格較低的利好大量訂購18000TEU以上船舶，亞洲-地中海航線將無法接納其余的船舶，甚至?xí)垢嗟暮骄�感受到運力過剩的壓力。
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